市财政局企业处
建设东南国际航运中心是市委市政府贯彻中央、和省文件精神做出的重大战略决策之一，对于我国区域经济发展、促进两岸交流合作具有重要战略意义。本文旨在通过对财政扶持东南国际航运中心建设政策研究，力求在市场化为主导的前提下，发挥公共财政在完善港口基础设施建设、提供公共服务、培育高端服务和新兴市场方面的引导作用，以达到理论对东南国际航运中心建设实践提供指导和思路的目的。
一、东南国际航运中心建设背景和内容
为落实《国务院关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见》（国发〔2009〕24号）和国务院批准的《海峡西岸经济区发展规划》（2011年），2011年国务院批准实施《厦门市深化两岸交流合作综合配套改革试验总体方案》。明确提出“支持厦门加快东南国际航运中心建设，创新航运物流服务，大力发展多种服务功能于一体的航运物流服务体系”，并赋予了厦门设立航交所、启运港退税试点、海关特殊监管区整合、允许境外大型邮轮公司从事国内港口多点挂靠业务等一系列优惠政策，厦门港得天独厚的地理优势、港行条件得以进一步发挥，东南国际航运中心的发展插上腾飞的翅膀。
省委、省政府高度重视东南国际航运中心建设工作。省委九届五次全委（扩大）会议提出，要全力推进厦门东南国际航运中心建设，进一步整合港口资源，提升我省港口在沿海港口群中的竞争能力和服务内陆地区对外开放能力。2012年以来，省里陆续出台了《促进航运业发展的若干意见》、《加快发展港口群促进“三群”联动的若干意见》以及《支持厦门东南国际航运中心建设十条措施》，给予东南国际航运中心建设大力支持。
厦门市委市政府抢抓机遇，认真贯彻落实省委、省政府指示精神，举全市之力，以厦漳泉同城化建设为契机，深入践行厦漳泉港口一体化，专门成立了以市分管领导为组长，口岸部门、各区政府、市直有关部门为成员的航运中心规划建设工作小组及其办公室，建立各项工作机制和督办机制，理顺东南国际航运中心建设发展思路，明确建设定位，制定《贯彻〈福建省支持厦门东南国际航运中心建设十条措施〉的实施意见》，全力推进东南国际航运中心建设的各项工作。
二、财政扶持东南国际航运中心建设政策
（一） 国内外航运中心或港口扶持政策先进经验
1.国外部分
许多国家和地区把港口作为促进港口所在城市和周围地区经济繁荣的重要手段，十分重视和支持港口的发展，对港口建设采取积极的优惠政策。
1）资金支持。日本对港口基础设施的资金援助占港口总投资的比例一般在50%-100%，法国为60%-80%，加拿大为50%。比利时、法国等国把港口建设的投资纳入中央政府的财政预算，根据项目审批程序直接拨款。日本在中央财政收入中设“港口建设专项基金”。美国征收港口商品价值的0.04%港口维护税，把此税纳入“港口维护委托基金”，由财政部门专门用于港口航道的维护。除此以外，发达国家还采取发行各种债券来保证港口建设资金来源。
2）税收政策。部分国家对港口虽不投资，但给予税收优惠。如英国的港务局除经营码头出租外，还从事货物装卸业务，其收入直接用于港口建设，获得国家税收减免。美国纽约港务局兼营6个飞机场，收入2亿多美元，用于港口建设，获得国家税收减免。
3）补贴政策。国家给予港口一定数额的财政补贴。如日本港口出现亏损由政府进行一定补贴，英国港口出现赤字通过减免债务方式给予港口补贴，法国1988年就向6大自治港拨款1400万法郎，减轻港口1/3的债务。
2. 国内部分
1）深圳市。通过财政支出加大港口公共设施建设力度并承担维护费用；对进驻深圳的国际集装箱班轮公司地区总部，给予搬迁费用资助，享受办公用楼租金优惠；鼓励国际大型跨国配送中心地区总部落户深圳，享受市政府确定的重点物流项目相应的优惠政策。新开辟的国际集装箱班轮航线、内支线和公共驳船航线，审核航线对港口的贡献程度后给予相应的奖励；对组织从内河和沿海水路到深圳港中转的集装箱重箱箱源的船舶经营人给予奖励；支持海铁联运业务，根据对港口贡献程度对参与开通班列的公司给予相应奖励。
2）上海港。上海港除享受国家层面给予上海建设国际航运中心的许多特殊政策支持外，在财政方面还享受增值税即征即退的优惠，每年节省税收成本8亿元以上。
3）天津港。天津市对天津港实行“以收抵支，以港养港”政策，将天津港所有的地方税收(包括增值税、所得税中地方留存部分)全部返还给天津港，年返还额达到5亿元以上；
4）大连港。大连市为了完成2014年集装箱吞吐量超过千万标箱的目标，自2012年起至2014年止，和辽宁省共同筹集财政资金12亿元，对大连港集装箱业务进行补贴，并配套其他扶持政策，具体包括以下几方面：对能带来集装箱增量的码头投资项目、口岸查验部门通关、企业散改集、内外贸集装箱量排名航运企业、内外贸航线的稳定和新增、集装箱水水中转业务、铁海联运集装箱业务、企业建设陆地港等业务给予补贴、奖励以及税收返还，并且免收省内往返大连的集装箱车(包括重车、空车)的高速公路车辆通行费。
5） 福州港。根据《关于鼓励福州港口生产发展补贴及优惠政策的实施细则》，自2013年7月1日至2016年12月31日期内，对以下项目进行补贴：福州江阴港区新增国际航线业务、国际航线持续运营业务、国际航线箱量增量、集装箱中转、内贸集装箱增量、集装箱海铁联运、外贸集装箱公路运输、至江阴港区“定点定班”穿梭支线运输业务、大宗散货中转运输、陆地港（无水港）投资等全面业务实行大力度补贴，预计年投入资金将达 亿元以上。
另外，宁波港、泉州港、台湾港口、釜山港等港口为做大集装箱业务，均给予不同程度、不同形式的补贴。
综合国内外对国际航运中心或港口建设发展的财政扶持政策，主要体现在三大方式：一是地方税收整体打包免收或全额返还，譬如上海港和天津港，此方式补贴的力度最大，并且易于操作；二是对资本性投资建设给予扶持，包括对港口码头建设投资给予用地优惠或财政补贴、对陆地港和内陆货运网点的投资给予补贴、对内支线船舶投资(买船、造船或租船)给予补贴或提供贴息贷款、对口岸通关便利化设施设备投资给予补贴等等；三是对港口航运经营性业务给予补贴，包括航线(新开航线和巩固航线)补贴、内支线补贴、箱量增量补贴、国际中转补贴、内贸中转补贴、港内驳运补贴、海铁联运补贴、公路运输通行费补贴、散杂改集补贴、大货主箱源增量补贴、以及其他专项业务补贴等。
(二) 现阶段财政扶持主要内容及成效
1. 财政扶持政策主要内容
从2004年厦门港就出台面对全港的集装箱中转业务补贴政策，主要针对集装箱国际中转运量、跨港区公路转栈、集装箱海铁联运运量以及“厦门-台中”点对点集装箱增量方面，每年投入财政资金约一千万元，保障着厦门港的持续发展。
随着厦门港及全国其他地区港口的不断发展，国际和国内地区间港口竞争不断激化，以及世界航运形式的高低起伏持续波动，原有补贴业务已无法满足港口不断发展的需求，给厦门港带来极大的冲击。为进一步支持厦门港做大做强，在2011年建设东南国际航运中心战略目标提出之际，我市陆续出台一系列加大港口扶持力度的财政政策。以2013年为例，随着港口的发展面临着许多新的情况，新的特点以及新的趋势。港口生产面临转型升级的压力，因此港口和财政部门主要针对能够为厦门港带来集装箱量增长的、提升港口服务水平和竞争力的、促进港口中转水平及确立区位优势的几项集装箱业务予以补贴或奖励，包括以下几方面：（1）内支线中转业务；（2）港内驳运及内贸大中转业务；（3）国际中转、台湾集装箱到厦门中转及其他新增业务、空箱调拨业务；（4）战略性资产投资等。
2013年1～11月，厦门港货物吞吐量完成1.74亿吨，同比增长10.92%，其中集装箱吞吐量完成728.32万TEU，同比增长12.01%。从目前港口生产发展趋势看，全年货物吞吐量可以完成增长10%的任务目标、达1.9亿吨，集装箱吞吐量完成增长11%的任务艰巨，争取达800万TEU。以上港口集装箱扶持补贴政策的出台，表明了厦门港鼓励支持集装箱业务发展的态度和决心，对巩固厦门主枢纽港地位、加快推进东南国际航运中心建设起到了重要的推动和促进作用。
2.财政扶持政策主要成效
根据厦门港口管理局组织国内理论界和实务界对港口集装箱业务贡献度研究成果，2012年全港完成720万TEU集装箱吞吐量，较2011年增加71万TEU增量，在目前的港口收费水平下，对厦门地区财政可实现直接经济贡献为 8193万元。
1）集装箱业务地方税收贡献
企业经营性收入主要包括港口生产、港口物流服务两部分。其中：港口生产包含港口装卸、堆存、理货、拖轮助泊、船舶物料供应、船舶维修等；港口物流服务包含仓储、堆存、配送、船代、货代、报关、港口集疏运、集装箱维修等。各环节代表性企业测算每TEU集装箱地方税收贡献情况如下：
2）集装箱业务地方行政事业性收费收入贡献
行政事业性收费收入主要是港口管理相关部门收取的费用。包括海关，海事，引航，检验检疫，船检等港口行政机构。具体为：
① 港口建设费20%缴入市级财政约5000万元。
② 货物港务费全年征收8700万元，上缴市财政5300万元。
③ 引航费全年收入14100万元，上缴市财政4200万元。
④ 海关收取相关费用：海关数据传输费用2元/TEU，全港全年1440万元，全部上交中央财政。
⑤ 检验检疫局收取相关费用：检验检疫费4元/TEU，全港全年预计收入2880万元，全额上交中央财政；船舶检验检疫费费率种类较多，预估全港全年征收200万元，全额上交中央财政。
⑥ 边检出口网上安全报检服务费：2元/TEU，全港全年征收1440万元，上交中央财政。
⑦ 海事局收取的相关费用：全港集装箱船舶全年征收船舶港务费1亿元，全额上交中央财政。
以上1-3项为地方行政事业性收费收入，平均每标箱上缴市财政20.1元；增加71万标箱吞吐量预计上缴市财政1430万元。
4-7项为中央行政事业性收费收入，平均每标箱上缴中央财政22元；增加71万标箱吞吐量预计上缴中央财政1574万元。
表2 2012年厦门港集装箱物流业务行政事业性税费对财政直接贡献测算表 (金额单位：万元，业务量单位：万TEU)
综合上述测算，2012年厦门港每TEU吞吐量给地方财政带来的直接税费贡献为约115.4元，2012年厦门港集装箱增加71万TEU可为厦门市财政带来直接经济贡献约为8193万元。
3. 现阶段财政扶持政策存在的问题
尽管财政扶持政策取得了较为显著的成果，对稳步推进东南国际航运中心建设起到了支撑和保证作用。但是现阶段政策仍存在一些局限性。主要表现在以下几个方面：
1) 财政扶持方式有待于转变
尽管现阶段财政扶持港口政策对于厦门港近年来的发展起到强大的助推作用，然面目前的扶持方式，包括生产任务下达、扶持项目的确定、扶持标准的制定等仍旧以政府有关部门的行政计划为主导，对业务的统筹和补贴不够灵活，实际执行过程中的扶持效应无法得到充分释放。此外，目前财政补贴的方式比较复杂，扶持政策从制定到下达再至最终的贯彻落实，期间环节众多，交易成本高昂。而如何厘清政府职能，充分发挥和激励企业作为市场主体在优化资源配置中的作用，将成为今后一段时间内相关部门亟待解决的重要问题。
2) 战略性扶持项目尚待挖掘
在港口追求高速增长的初级发展阶段，集装箱吞吐量可以看做是港口的GDP, 是衡量港口规模和发展水平的最重要的指标。但是，今后港口竞争优势已经不再是某一段时期单纯的箱量比较，而是体现在港口生态是否可持续健康发展。当前我市财政政策尚停留在以扶持集装箱吞吐量为直接目标的粗放阶段。尽管继续实施阶段性集装箱增长项目有利于促进港口吞吐量较快增长，巩固厦门内贸中转港地位，是夯实东南国际航运中心基础的必要途径，但是通过财政补贴直接输血导致的业务增长不可持续、港口竞争力孱弱的弊端也显而易见。目前，财政扶持项目中战略性扶持项目较为薄弱，未能显现，下一步挖掘战略性扶持项目是港口发展的重中之重，以扎实推进航运业务基地化、常态化工作，形成航运企业和我市港口的利益共生体系，实现港口生产的可持续发展。随着航运中心港口网络的建立和港口业务的发展，财政补贴逐步退出港口生产领域。
3) 针对性扶持项目进一步完善和整合
针对性指集中财力用于厦门港的战略迅速形成和公共基础服务能力的建设，如国际中转、厦门港喂给网络的优化和成网、港内驳运业务的支持建设等。但目前我市扶持政策存在扶持领域过多、范围过广，财政扶持资金难以发挥引导作用，港口业务扶持没有重点，缺乏长期、系统的发展规划。目前扶持港口集装箱业务财政资金扶持项目包括十几个方面，每个方面内又要落实到数十个企业的数百个项目上，财政资金的扶持力度随着扶持领域和对象的激增被极大摊薄，甚至部分业务出现扶持象征意义大于实际意义的情况，有限的财政扶持资金就像撒胡椒面一样，形不成一个扶持重点，财政扶持的引导作用相当有限。
4) 对于扶持项目绩效考核体系需进一步健全
绩效性指对目前港口补贴业务建立绩效考核机制，结合资金预拨和考核后清算制度，增强资金使用效果，给厦门港带来实在箱量、货量增长和区域性航运中心战略形成。目前的财政扶持政策还是以对业务的成本补贴为主，缺乏科学合理的项目绩效考核体系，一是容易出现财政扶持头痛医头、脚痛医脚的被动短视局面，无法从根本上解决港口发展中出现的问题；二是容易导致企业过度依赖财政补贴，对企业自身竞争力提高和业务增长的刺激力度有限；三是无法实现市场资源优化配置，而形成公平、高效、健康和可持续发展的航运生态体系更无从谈起。
4.建立全方位的财政综合扶持体系
1) 战略项目建设
厦门港建设作为区域性的国际集装箱枢纽港，最核心的功能是实现集装箱货物大规模的集中与分散。因此枢纽港必须具备合理的航线结构，做到外贸与内贸、远洋与近洋、干线与支线、国际中转与国内中转以及港内驳运等业务合理配套，相互支撑，良性互动发展。
① 大力发展内支线。特别是发展福州、泉州、汕头、潮州、宁德内支线，牢牢控制东南沿海腹地，使内支线箱量从目前航线占比5%提高到20%。厦门港往南的潮汕内支线面临珠三角港口的竞争，往北的福州内支线面临长三角港口和台湾港口的竞争，同时省内面临福州港和汕头港竞争，因此根据实际情况对内支线业务进行相应扶持是十分必要。同时应加快沿海腹地支线专用码头布局，更好地支持周边港口到厦门支线业务的发展。目前，港务集团已租赁经营福州马尾港区8号泊位，并且正在和其他码头接触；正在开发建设潮州三百门港区；准备介入泉州肖厝港区经营。数据显示，自2012年对内支线业务进行扶持以来，内支线业务得到了迅猛发展，2012年完成26.4万TEU，同比增长39%、2013年前10个月累计为26万TEU，同比增长19%。内支线业务的重点是福州内支线业务，做大福州内支线，可有效抑制和避免福州港增开干线对厦门港箱量的分流，把福州港培育成厦门港稳定的支线港和喂给港，牢固确立厦门国际集装箱枢纽港的地位；扩大厦门港基础箱源规模，吸引更多干线挂靠和更多航运要素聚集。
② 促进国际中转发展。特别是远洋干线之间、远洋与近洋干线之间的互转，使国际中转比例从目前航线占比6%提高到15%。强大的国际中转能力是东南国际航运中心发展的重要标志。厦门港位于台湾海峡西侧，是大多数亚欧航线和太平洋航线的必经置地，非常适合作为两大航线往东南亚和东北亚地区的中转港。厦门港可借鉴香港、新加坡港口发展思路，利用重要的地缘优势，重点发展国际中转(包括整船换载)，对于亟需做大做强集装箱业务、加快推动东南国际航运中心建设的厦门港来说，具有重要意义。
③ 加大空箱调拨业务同样意义重大，一是辐射周边港口，夯实中转基础。之前马士基主要从高雄、香港、深圳、宁波、上海等大港调运空箱到厦门，而马士基在厦门开展空箱调拨业务后，反过来通过厦门港把欧美非过来的空箱调运分拨给这些港口和福州、汕头等周边港口，有利于巩固中转业务，并带来重箱中转业务。二是做大箱量规模，吸引巨轮挂靠。马士基1.8万TEU巨轮下水运营后，出于规模经济的考虑，通常只挂靠外贸箱年吞吐量超过800万TEU的大港，但因其在厦门港大量调拨空箱，使其在厦门港的箱量规模迅速上升，为1.8万TEU巨轮挂靠增加了箱量基础，马士基把厦门港也列入巨轮挂靠备选港口，并于10月14日首靠厦门港，成为大陆继上海、宁波、深圳之后第四个接纳1.8万TEU巨轮的港口。三是增加干线挂靠，稳定航线业务。马士基通过7条干线从厦门港调进空箱，再通过6条干线以及内支线把空箱分拨到周边其它港口。马士基在厦门港大量调拨空箱，需要安排更多航线和船舶挂靠厦门港，有利于增加其挂靠厦门的干线数量，稳定航线业务。
④ 开展港内驳运业务。港口的整体竞争力包括服务能力、服务效率、综合成本和口岸环境。港内驳运是为内支线和国际中转配套服务，提升港口服务能力和服务效率、降低跨港区中转成本的必要配套业务，不断提升厦门港相对于周边港口的整体竞争力，应继续给予继续扶持。目前，港内驳运只有投入两条驳船，运力已无法满足需求，加大运力投入是满足厦门港中转业务增长的迫切要求。
⑤ 扶持内贸中转业务，把厦门建成国内集装箱中心港。随着我国经济增长方式逐步由出口与投资拉动型向内需驱动型转变，内贸集装箱业务将会保持长足的发展。自2011年开始，厦门港内贸集装箱吞吐量超越泉州，在国内沿海港口中排名第七，是海西经济区内最大的内贸集装箱港口。自对内贸集装箱中转业务给予财政扶持后，厦门内贸集装箱业务增长迅猛，2011年增长30%，2012年和2013年前10个月增幅均超过13%，厦门港作为海西地区内贸集装箱中心港的地位进一步确立和巩固。目前内贸箱量占全港箱量的比例已超过25%，争取提高到30%。内贸中转业务的大量开展，使内贸航班密度加大，同时也带动了内贸本地箱的增长，厦门港内贸本地箱连续三年超过7%增长。
⑥ 陆地港的建设和海铁联运业务。这两项业务为厦门港拓展内陆腹地、提升厦门港的辐射能力起了积极的推进作用，同时也为内陆各省市和厦门开展更高层次的经济合作起到十分重要的推动和促进作用。近年来，由于宁波港对江西的海铁联运箱扶持力度陡然加大，以及铁路运价上涨造成江西许多集装箱改走长江水路，厦门这两年在拓展海铁联运业务方面遇到了极大的困难。要应对上述挑战，一方面要加强在内陆建设自己的陆地港，聚集箱源，另一方面要加大对海铁联运业务的营销力度。
⑦ 财政扶持方式。上述业务都有一个共同特征，即大部分是出于长远战略性目的而实施的，带有政府的要求或下达的生产任务的非完全市场行为，因此财政扶持方式应当以成本补贴和奖励为主。
其中，因业务需要而发生的收益无法弥补成本的部分，财政扶持方式应当以成本补贴为主。比如：港内驳运业务，运营企业主要依靠港内不同港区的集装箱驳运需求来开展业务，自身无法决定业务量大小。因此在目前厦门港实行的是免费驳运经营前提下，经测算每TEU集装箱运输成本约为150元，而只要财政对150元成本予以补贴，港内驳运企业即可以持续经营，为港内集装箱驳运提供优质服务。对于空箱基地调运业务，由于政府需要将空箱量维持在一定规模以内，因此也适用财政成本补贴的政策。
实行财政奖励的对象为在政府制定的科学合理绩效评价的前提下，对达到或超过一定绩效目标的业务进行奖励，体现了政府对经营行为的认可并刺激起业向更高目标发展。如，内支线业务是将厦门港培育成区域集装箱枢纽港，挤压周边港口的重要手段，需要通过营运企业不断拓展市场规模以实现做大做强。通过有效合理地设置年度业务基数和增量目标，并就此设立阶梯递增的奖励标准，将能够极大地激励运营企业拓展业务，达到政府所设立的目标。上述的国际中转业务、内贸中转业务、海铁联运等业务均属此类。
2) 融资环境建设
航运金融通常是指航运企业运作过程中发生的融资、保险、货币保管、兑换、结算、融通等经济活动而产生的一系列与此相关业务总称。航运金融不仅在国际金融市场中具有举足轻重的地位，而且对国际航运市场的发展有着重要影响。航运业是资金密集型产业，所需投资额巨大，投资回收期较长，而且航运产业风险性高，这些特点决定了航运企业很难依靠自身力量进行投资活动。航运金融的出现可以解决航运企业资金不足和风险等问题，从而促进航运产业的发展。
为提升东南国际航运中心的融资环境，可以从以下几个方面进行有益探索：
① 探索设立航运产业基金
由国有投资机构发起，吸引大型金融机构合作共同成立航运发展子基金或相关的航运产业资金池，拓宽海西经济区域航运企业的融资渠道，共同扶持航运中心相关产业发展。此种方式相当于政府间接入市，通过政府引导或参与资金配置，以实施国家宏观产业政策，对整个航运产业发展具有重要指导意义。之前我国已有先例，2011年3月由国泰君安创新投资公司、中海集团投资公司、上海国有资产经营公司和虹口区国有资产公司共同投资成立的上海航运产业基金管理公司在北外滩揭牌，该公司主要开展募集资金业务，并将资金投资航运相关项目，为航运企业开辟新的融资途径，上海航运产业基金的总融资规模计划达到了500亿元。东南国际航运中心可以借鉴上海的先进经验，可以探索在厦门设立专门的航运产业发展基金，同时成立专门的航运产业基金管理公司对基金进行管理，用于扶持厦门航运企业发展壮大，支持航运企业上市和发行债券，为航运企业提供债券贴息和融资租赁贴息等服务。
② 发展航运金融担保机构
多数中小航运企业，因规模、资金实力因素，多采用融资租赁或经营性租赁进行船舶融资租赁和运营租赁，而缺乏专业的航运担保机构则成为阻碍航运企业通过融资扩大生产持续发展的主要障碍。探讨推进“航交所模式下设航运担保公司，形成‘银行+政府+担保公司’”或“引入保险公司，形成‘银行+保险公司+政府’”的航运融资新形式，以破解航运企业融资难问题。在航运中心的风险管理方面，可引进大型国有保险集团配套其系统内的机构入驻航运中心，配备航运金融投资、航运租赁、航运保险、再保险以及安全风险管理等领域的专业人才队伍，协助航运中心做好投资风险管理、传统保险服务，诸如船舶保险、货物运输保险、信用保险等其它航运金融相关服务工作。为帮助航运企业拓宽融资渠道，江苏、福建、浙江等众多省市都在进行积极探索。2003年，在江苏省政府的大力支持下，中国进出口银行南京分行和中国光大银行南京分行提出在建船舶抵押融资模式：由进出口银行、商业银行、船厂三方签订协议，实行项目资金封闭管理运作，并由地方政府的担保基金提供担保，分担风险。实践证明，专门的航运金融担保机构能较好解决航运企业新造船舶融资担保难的问题，促进了当地航运经济的飞速发展。同时，政府部门主动建立银企财联系制度，以财政为桥梁，加强银行和企业之间的沟通，促成金融机构加大信贷投放力度，帮助厦门本地航运企业解决融资难的问题。
③ 打造专业航运融资租赁机构
船舶融资租赁是国外普遍采用的船舶融资方式，是指航运企业向租赁公司、信托公司等专业机构融资租入船舶并按期向其交纳租金、最终取得船舶所有权的一种融资行为。从厦门航运企业现状及以上分析来看，仅仅依靠航运企业作为融资主体的融资模式难以短时间内吸引商业银行、社会资金加大对在航运业的投资力度。对此，设立大规模的船舶融资租赁公司不失为解决航运资金融通难题的又一途径。可以通过鼓励和吸引大型航运融资租赁公司落户厦门，引导和改变厦门船舶融资租赁难的困境。
④ 形成完善的航运金融市场环境
发展航运金融咨询与中介服务体系的作用，健全相关制度，发展航运金融保险代理人公司、经纪人公司和咨询公司。结合厦漳泉同城化争取设立闽南地区船舶金融租赁、航运保险等区域性的专业性金融机构，鼓励设立船舶、航运产业投资基金。结合厦门两港搬迁，在东渡港区搬离后原有港区的区域上探索设立航运金融功能区，为厦门港向中央争取对台自由贸易港区的设立做好相关的基础工作。
3) 航运服务体系建设
航运服务业可基本划分为基础航运服务业和高端航运服务业。其中基础航运服务业通常包括船舶代理、货运代理、船舶供应（燃油供应、船用物品供应）、船舶管理等。高端航运服务业主要包括船舶交易、航运经纪、航运信息、航运咨询、航运仲裁、航运人才、航运金融、船舶技术等等。随着航运业的发展，厦门基础航运服务业已经发展得较为成熟，同时航运业对高端航运服务不断增强的需求也推动着厦门市高端航运业的发展，但与国际知名航运中心比较而言，厦门的高端航运服务业发展明显滞后。
表3-1 厦门高端航运服务业发展情况
基于厦门东南国际航运中心航运服务体系的发展现状，财政扶持航运服务体系建设应该在完善基础航运服务功能的同时，重点培育和发展高端航运服务业，最终使航运服务体系财政扶持专项资金在整个航运业财政专项资金中的比例达到50%以上，而高端航运服务业财政扶持专项资金占整个航运服务业专项资金中的比例达到80%以上。
① 提升基础航运服务业
在高端航运服务业发展成熟之前，基础航运服务业在很长一段时间内仍将是厦门东南国际航运中心的主要服务提供者，因此，财政扶持首先需要支持提升基础航运服务业的发展水平。
a.对国际国内知名代理公司、先进船舶管理公司在厦门设置总部或者办事处的，给予一定政策扶持。通过财政扶持政策吸引先进航运企业入驻厦门，利用企业带来的先进管理经验、服务方法带动整个厦门市航运代理业、船舶管理业的发展，从而提高厦门基础航运服务业水平。
b.政策扶持鼓励代理企业合作联营、组建联合体。目前厦门市的航运代理企业数量众多，但是总体呈现散而小的特点，服务水平难以提高，与先进航运中心服务水平有较大差距。因此，可以通过政策手段整合代理企业，形成规模较大、服务能力较强的联合体，提升厦门代理业总体服务水平。
c.政策扶持引进先进海事安全技术装备，以提高海事安全服务水平。进一步提升搜救和防污染应急反应技术装备，提升港口和台湾海峡人命救助、防污应急、安全技术保障能力。
② 培育和发展高端航运服务业
随着航运业的不断发展，航运中心的竞争逐渐由基础航运服务业之间的竞争转向高端航运服务业之间的竞争，高端航运服务业地位显得越来越重要：首先，高端航运服务业是高附加值产业，通常能够为航运中心城市带来较高的经济收入。以伦敦为例，2006年伦敦航运融资放贷总额约200亿英镑，航运保险费收入约32亿英镑，航运交易金额约340亿美元，航运仲裁年案值约4亿美元。其次，高端航运服务业是知识密集型产业，其产品体现在凝聚知识和技术的系列活动中，具有低污染、低排放的显著特征，能够满足低碳环保的绿色经济要求，符合美丽厦门发展战略规划。再次，发展高端航运服务业是航运中心未来发展的必由之路。目前国际上知名的国际航运中心都形成了特色的高端航运服务业，伦敦国际航运中心提供的主要服务包括航运融资、海运保险、法律服务、船舶经济、船舶检验和入级、航运服务专业人才培养及其他航运服务；新加坡、香港国际航运中心以航运金融和航运中转为主要特色；上海国际航运中心也在大力发展高端航运服务业，以提高自身的国际竞争力。
财政扶持高端航运服务业可以从以下几方面入手：
c.支持新建并发挥行业协会在航运管理方面的作用。通过协会来提升航运行业的服务和水准、规范化建设、诚信度和国际影响力。政府则支持、指导行业协会规范市场交易行为，增强市场的自治功能。
d. 对在厦门设立总部或者分支机构的国内外知名航运经纪公司给予一定的财政扶持，带动厦门整体航运经纪业务水平提升。
e．吸引航运仲裁业务至东南国际航运仲裁院开展，支持厦门航运仲裁业的发展。厦门东南国际航运仲裁院成立时间较短，目前在国内的影响力较小。为了扩大东南国际航运仲裁院的影响力，提升业务量，吸引市外的航运仲裁业务，可以对市外并且到东南国际航运仲裁院开展的业务进行奖励。
f．引进先进船舶技术，扶持船舶技术研究。用于引进其他地区先进船舶技术，或者通过派专业技术人员交流学习，吸取先进的技术经验，提升船舶技术水平。财政支持专门的船舶运输科学及设备研究机构，同时引进专业的高级研究人员专注于船舶技术的研究。
③ 财政扶持航运服务业发展方式。在吸引产业企业落户并发展方面，可通过税收扶持这一最具普惠性质的财政直接扶持方式，对航运交易、航运经纪、航运仲裁、航运咨询、航运信息、航运人才、航运金融、船舶技术等提供航运服务的大型机构和企业落户厦门给予一定的财政税收奖励政策。在提高通关效率方面，选择科技含量高、典型示范性强、对提高口岸集装箱通关效率作用明显的通关示范项目予以资助；根据口岸通关评价结果，市政府可给予口岸查验部门一定通关奖励。在促进航运要素流通方面，财政可安排资金用于要素交易平台基础建设，并于要素交易市场培育期出台鼓励交易的奖励措施，逐步做强做大航运中心交易平台。在航运基础服务和研究方面，财政对于海事安全、环境保护等涉及公共服务部分可予以一定投入，每年安排财政资金用于设立航运研究咨询奖项，针对某一航运专业领域，对在实践中做出巨大贡献的研究设计成果给予奖励，并推动研究成果转化生产力，鼓励航运研究与创新。
4) 信息化建设
建设运营港口信息化平台，将信息技术融合到港口生产、交易、金融、发展管理的各个方面，数据挖掘与智能技术使港口的硬件设施、物流系统组成更有效的服务体系，使港口物畅其流、物尽其用，是实现港口服务软实力提升的有效途径。
信息平台作为为开放性的平台，可以由建立港口综合信息服务平台、商品交易及港口供应链管理平台、建立港口物联网应用平台等众多的功能平台构成，各功能平台相互之间通过数据分析挖掘与业务融合，实现资源共享与整体流程优化，形成港口电子商务生态圈，并通过创造额外的商业价值实现各功能平台、各业务主体的互利共赢，在大幅度提升港口软实力的同时实现较好的经济效益和社会效益：一是平台可以为物流行业节省大量的业务资金及IT成本；二是通过平台服务每年可节省可观的社会操作成本；三是港口物联网应用每年能为运输、货运等企业节省一定人工成本、操作交通成本、通信成本，极大提高交易效率和提升业务拓展效率。
港口信息化建设涉及港口贸易、金融、通关、代理、物流、监管、检验检疫等全产业链及政府管理领域，可通过成立强有力的运营主体对分散在各环节各领域的系统进行整合、互联和升级，发挥一体化信息平台的巨大作用。而信息化项目往往投资金额较大，形成的资产收益期较长，针对此类主要通过融资方式筹集资金的港口营运资产投资，可实行融资财政贴息的形式予以扶持。此项扶持方式的优点是直接降低企业投资成本，提升企业投资回报率，促进港口相关生产技术进步和营运能力提升，最终提高港口内外部核心竞争力。
厦门在上世纪八十年代就成为中国大陆地区最早接待邮轮的港口之一。厦门国际邮轮中心于2008年至2012年底，共接待进出境邮轮280多航次，旅客16万余名，其中2012年接待邮轮19航次，旅客3.7万人次，并涵盖全球主要邮轮公司，如马来西亚的丽星、美国的皇家加勒比、美国嘉年华、日本邮轮公司等。
我市邮轮母港发展目标和定位是以海峡邮轮经济圈为基础，向北辐射东北亚国家和地区，向南辐射东南亚国家和地区，最终将厦门邮轮母港建成中国东南沿海最有活力的区域性邮轮母港，力争成为“国际领先，国内一流”的邮轮母港、海峡邮轮经济圈的核心港，打造成海西休闲旅游胜地和两岸经济文化交流的新平台。
邮轮作为东南国际航运中心的重要组成部分，而通过制定一定的扶持政策，促进我市邮轮产业发展，其重要性和必要性显而易见。
① 大力发展邮轮业可带来较好的社会和经济效益，包括能大幅度提升厦门的城市形象与国际地位；通过码头后方产业链体系、社区配套及相关服务业提高区域性经济实力；推动与邮轮配套的延伸产业如旅游、零售、物料供应、船舶维修等产业发展；促进相关行业人员就业等。
针对我市邮轮产业发展的现状，目前财政扶持邮轮产业政策主要应当以补贴或奖励为主，具体措施可以包括：邮轮运营企业在厦注册奖励，即有资质的邮轮运营企业运力到位并取得营运许可证的，自注册当年起，按当年度缴纳税收的一定比例予以奖励；邮轮运营企业在厦邮轮航次补贴，即以邮轮吨位和核定载客数为标准对邮轮航次进行分档并实行差异化成本补贴，激励邮轮企业在厦门港开辟更多邮轮航线；对招徕旅客在厦门登邮轮出游的组团旅行社，按登邮轮出游旅客人数给予奖励，即考虑到旅客将厦门作为登轮出发地是邮轮公司将我市作为邮轮始发母港的重要依据，通过对在我市登轮出游旅客人数奖励，逐步培育和推动国际邮轮公司将我市作为国际邮轮母港。此外，探索“以地养轮”、“以楼养轮”模式在邮轮产业发展中的可行性，借助国际邮轮城片区的开发建设，对市属邮轮运营企业赋予一定的用地，用以进行配套服务设施建设和相应房地产开发，以此获得收益来平衡邮轮市场培育期发生的运营亏损，达到财政减轻负担、邮轮健康持续运营、片区服务配套以及房地产增值等多方共赢局面。
6) 人才建设
人才是东南国际航运中心内生发展的动力之源，有必要紧紧围绕规划战略定位和发展目标，以人才助推航运经济发展为宗旨，以人才发展平台建设为载体，采取引进和培养相结合的方式，努力打造厦门成为国际化航运中心高端人才的集聚地，为东南国际航运中心建设提供人才支撑。
① 以政策优惠吸引港航企业、物流供应链企业、航运金融、航运保险、航运仲裁、航运电子信息、邮轮产业、航运服务业等航运产业相关领域急需领各类人才。组建东南国际航运中心顾问团、专家组，谋划航运中心战略、方针、政策等顶层设计。
② 鼓励政府与企业、高校、科研院所、行业协会及培训机构联合建立航运中心各类人才培养平台。
a.鼓励政府和企业建立航运人才培养平台。以厦门航运交易所、港口协会、企业培训中心等组织为载体，适当引进国内外专门培训机构或培训师，培养本土国际化航运复合型人才；通过与著名高校、著名航运机构合作，加大高层次航运人才国际合作与交流；利用港口职业技能鉴定站平台实施人才考核认定工作，推进港口高技能人才队伍的建设。
b.依托高等级航运教育和研究机构，通过推动厦门与台湾航运院校共同建设大型海员培养基地、开设东南航运中心建设急需人才专业、建立大学生见习基地和若干产学研联盟等。
c.依托船员培训机构，打造船员劳务交易平台，加强船员市场建设，深化两岸航运人才交流。设立船员劳动争议专业仲裁委员会，为船员提供高效的法律咨询服务；在厦门设立台湾船员考试认证机构，推动两岸涉航专业学历和技能人员职业资格互认，促进两岸人才相互流动。
③ 财政扶持航运人才措施。在引进人才方面，除必要的户口、住房、教育和选拔晋级等方式以外，财政可主要针对对在厦门从事航运仲裁的专家、学者和仲裁员等高层次航运人才的高收入特征，每年按其当年在本地缴纳个人所得税款地方留成部分的一定比例给予奖励，对引进人才的研究成果予以奖励；在加快人才培养方面，财政可投入一定资金依托企事业、航运机构和高校等单位，设立航运人才培养、人才交流和人力资源交易基础平台，促进人力资源要素在政府引导下进行市场化高效流动。
7) 港口资源整合
① 推进厦漳港口资源整合
在做大做强厦门港的要求下，为实现港口资源共享与合理利用，提升港口核心竞争力，共同对外打造“厦门港”品牌。2006年漳州招银、石码、后石三个港区并入厦门港，合并后港区内的企业享受全港同等的政策优惠和财政扶持。优惠政策包括引航站夜间引航、港口建设费、货物港务费以及港口设施保安费等，2006-2009年四年厦门港区内累计优惠减免约13613万元；财政补贴包括集装箱国际中转业务、内支线中转业务、海铁联运业务、内贸集装箱业务等，2006-2009年对企业累计兑付补贴资金3637万元。尽管全港“同港同策”工作取得较大进展，但由于漳州港区属地管理和行政管理相矛盾等问题导致的港区政策执行不一致情况仍然存在，加之2010年8月31日漳州辖区的古雷、东山、云霄、诏安四个港口并入厦门港，市财政有必要加大力度推进“同港同策”工作。
接下去要抓紧开展的工作包括：进一步理顺厦漳两港区货物港务费收费返还标准不一致问题、漳州港区港口航道基础设施投资体制问题、漳州港区行政事业与企业资产划转问题、漳州港区原人员编制及待遇与厦门一体化问题、漳州港区港口管理事业单位预算管理问题等，尽快实现真正意义上的“同港同策”，从而带来港口条件的改善，港政效率的提升和生产效益的飞跃。
② 推进厦门港区码头资源整合
厦门港口码头整合前，全港从事公共码头经营业务的公司11家，其股东包括港务控股集团、象屿集团、建发股份、国贸股份、海投总公司等我市国企，以及香港和黄、丹麦马士基、香港新创建、法国达飞等外资企业，中央企业中远集团，上市公司紫金矿业等11个。过多经营主体影响了港口资源合理利用、码头企业各自经营运作难以形成货源开拓的合力、码头企业产权结构多元削弱了国有企业控制力。有必要改变目前我市码头经营主体过多，港内无序竞争的现状，形成厦门港区域竞争合力，按业务分类、股东自愿的原则，采取码头资产评估作价入股以及股权置换等办法，合并新设股权多元化的合资公司，适当调整留存公司，保持港内适度竞争。新公司按照现代企业制度建立决策、执行、监督机制。
市财政可按照上述资源整合的思路，在企业产权变更和登记、企业内部治理结构构建、财务内控制度建立等方面对相关企业予以指导和监督，并积极开展港口收费调整决策、财政扶持政策调整等涉及财政收支方面的研究和评估，为应对港口资源整合后的新形势做好准备。尤其要针对港口收费调整带来全港竞争力的提升和港口业务价格的回归，财政直接扶持逐步实现保护性退出，让位于企业市场化运作。
三、今后财政扶持主要工作方向
（一） 完善财政扶持绩效评价体系
在安排项目资金预算时，明确要求项目支出必须在申请预算的同时提出使用后能够达到的绩效目标。事先确定绩效目标，结合设定的评价指标体系，使绩效评价工作实现全过程的评价。2013年起，市财政逐步开始建立港口集装箱业务扶持政策绩效考核机制。由港口管理部门会同财政部门组成考核评价小组，在项目预算编制阶段，就要求对项目实施的必要性、可行性及资金安排概算提出评估意见；预算执行过程中，根据海事、海关、船代、理货等第三方机构所提供的相关数据跟踪项目执行情况；年度执行完毕项目，考核小组要对项目实施情况，如完成的箱量、提升的服务或创造的效益进行评估，给出评估结果以及改进建议，评价结果将作为财政拨付项目扶持资金的依据。今后，还应当进一步完善财政扶持港口政策绩效考核体系，逐步有序扩展绩效评价的实施范围和完善组织管理程序，收集评价衡量体系中所需的基础信息，建立和完善满足港口航运行业不同层面、不同业务细分、不同支出性质等方面的指标体系，建立绩效预算管理的约束机制和激励机制，能够切实提高政府的管理效能和财政资金配置的有效性。
（二） 进一步整合财政扶持对象
逐步实现财政资金的集约化利用，对绩效提升不明显或者市场化程度较高的业务和领域，财政直接扶持退出。财政退出应当实行逐步渐进式的保护性退出，避免政策调整步伐过大，出现港口业务经营出现大幅波动，甚至影响之前市场培育成果，反而得不偿失。同时，进一步推进港口资源整合工作，通过码头经营主体一体化，减少港内各码头恶性竞争，优化港内运作效率，港口各项收费价格逐渐回归行业正常水平。
